第(3/6)节 "。据这位前辈讲，在三菱、三井

    、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事"敲门砖"工作的中国领导干部的子

    女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为"神药"。现在日本企业在中国大行其道，大发横

    财，基本上各级政府、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，

    而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的"腐败"差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的"通天大【转自铁血    道"，就是用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本着名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小

    无一不做，这家公司就是这一"神奇敲门砖"的原创企业。"

    "这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方

    面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不

    得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受

    雇于日本企业从事对华"敲门砖"的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。"

    笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的"敲门砖论"的一个侧面的支持：

    "审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标

    奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、

    50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。‘仅通过私分国资乱发奖金一项， 粤海职工的工资以平均

    每年增长50％的速度直线上升……临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达

    到数万元，增幅达219％。"可见铁路部门决非是清静之地！

    其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听

    听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分

    【转自铁血    析：

    一、 速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）：

    日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运

    作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达

    270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997

    年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公

    里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁
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